Le Boeing 737 est un avion de ligne court à moyen-courrier biréacteur à fuselage étroit développé et construit depuis 1967 par la Boeing Commercial Airplanes. Initialement développé comme un dérivé des 707 et 727, plus petit et plus abordable, le 737 se décline en une famille de dix modèles pouvant emporter de 85 à 215 passagers. Depuis 2004, le 737 est le seul avion de ligne à fuselage étroit de Boeing en production. Depuis son lancement jusqu’en , plus de 10 000 appareils ont été produits, ce qui a fait du Boeing 737 l’avion de ligne à réaction le plus vendu jusqu’en 2018.
Le 737-100, dont la conception débute en 1964, effectue son premier vol en et est mis en service en par la Lufthansa ; le 737-200, à fuselage rallongé, fait son premier vol commercial en . Dans les années 1980, Boeing met sur le marché les modèles rallongés -300, -400 et -500, faisant partie de la série 737 Classic (Classique). Ces appareils sont équipés de turboréacteurs CFM56 et reçoivent d’autres améliorations. Le 737 Next Generation (Nouvelle Génération), lancé dans les années 1990, dispose d’une voilure améliorée, d’une planche de bord tout écran et d’un nouvel intérieur. Le 737 Next Generation comprend quatre versions : -600, -700, -800 et -900 dont la longueur varie entre 31,09 m (102 ft) et 42,06 m (138 ft). Le 737 Next Generation est également produit comme avion d’affaires. La quatrième génération apparaît dans les années 2010 avec le 737 Max à moteurs CFM International LEAP-1B et winglets améliorés. L’avion a un meilleur rendement. Il entre en service en 2017 mais est interdit de vol en pendant vingt mois à la suite de deux accidents mortels.
L’assemblage de l’avion est réalisé à l’usine Boeing de Renton, dans l’État de Washington. Un grand nombre de 737 occupent sur le marché les places précédemment pourvues par les 707, 727, 757, DC-9 et MD-80/MD-90 et son principal concurrent est l’Airbus A320. En 2006, on estime qu’il y a en moyenne 1 250 Boeing 737 en vol à un moment donné et deux décollages ou atterrissages toutes les cinq secondes. Chez Boeing le 737 possède le dernier cockpit dessiné à la main encore en service.
Le développement
En 1964, Boeing annonce étudier un nouvel avion à réaction destiné aux itinéraires courts et moyen-courriers en complément du 727. Le travail de conception préliminaire commence le et la recherche de marché de Boeing fournit des plans pour un avion de ligne d’une capacité de 50 à 60 passagers sur des routes de 100 à 1 600 km. Le projet initial présente des réacteurs placés dans des nacelles à l’arrière du fuselage et un empennage en T comme le 727 ; à l’intérieur, il doit accueillir des rangées de cinq sièges. Joe Sutter, ingénieur chez Boeing, souhaite toutefois que les réacteurs soient placés sous les ailes afin d’alléger la structure, ce qui permettrait d’élargir le fuselage afin d’accueillir des rangées de six sièges. Le modèle 737 est présenté en à la conférence de maintenance et ingénierie de l’Air Transport Association par le chef ingénieur Jack Steiner, où ses dispositifs hypersustentateurs élaborés suscitent des préoccupations en ce qui concerne les coûts de maintenance et la fiabilité. La décision de lancement est prise par le comité le pour un coût de développement de 150 millions de dollars.
La Lufthansa devient le client de lancement le , avec une commande de 21 avions pour un total de 67 millions de dollars, une fois la compagnie assurée que Boeing n’annulera pas le projet 737. La consultation avec Lufthansa réalisée au cours de l’hiver précédent conduit à l’augmentation de la capacité de l’avion amenant à un total de 100 sièges. Le , Boeing annonce une commande de quarante 737 par United Airlines. La compagnie souhaite un avion légèrement plus gros que le 737 d’origine. Boeing allonge par conséquent le fuselage de 91 cm (36 in) en avant des ailes et de 102 cm (40 in) et arrière de celles-ci. Cette version est désignée 737-200 et la version initiale, à fuselage court, devient le 737-100.
Le travail minutieux continue sur les deux versions en même temps. Boeing est loin derrière ses concurrents lorsque le 737 est lancé puisque les avions rivaux BAC 1-11, Douglas DC-9 et Fokker F28 sont déjà en cours de certification. Pour accélérer le développement, Boeing utilise 60 % de la structure et des systèmes du 727, le plus notable étant la section transversale du fuselage. Ce fuselage permet d’accueillir des rangées de six sièges là où les avions concurrents ne peuvent disposer que de rangées de cinq sièges.
Les ingénieurs décident d’installer les nacelles directement sur l’intrados des ailes afin de réduire la hauteur du train d’atterrissage et garder des moteurs assez bas par rapport au sol pour faciliter l’inspection et l’entretien. Plusieurs variations de largeur des pylônes d’attache des moteurs sont testées en soufflerie ; la forme la plus appropriée pour les grandes vitesses apparaît comme étant relativement large, occupant l’espace étroit entre l’aile et le haut de la nacelle, en particulier sur le côté extérieur. Initialement, l’agencement des sections de profil de voilure du 737 doit être très similaire à ceux des 707 et 727, mais les ailes doivent être un peu plus épaisses. Une réelle réduction de la traînée à de grandes vitesses est obtenue en modifiant trois sections à proximité de la nacelle. Les moteurs choisis sont des turboréacteurs à double flux Pratt & Whitney JT8D-1 à faible taux de dilution ; chacun délivrant une poussée de 64 kN (14 500 livre-force). Avec les moteurs placés sous les ailes, Boeing décide d’installer un empennage classique à la place de celui en T du 727.
Initialement, l’assemblage du 737 a lieu à côté de Boeing Field (aujourd’hui King County International Airport) car la production des 707 et 727 occupe la capacité de l’usine de Renton. Après la construction de 721 appareils, la chaîne d’assemblage est déplacée à Renton à la fin des années 1970. Une partie significative du fuselage est fabriquée à Wichita dans le Kansas, initialement par Boeing puis par Spirit AeroSystems qui possède quelques actifs de Boeing à Wichita. La voilure et le train d’atterrissage sont assemblés sur le fuselage, l’ensemble quitte la chaîne d’assemblage pour recevoir les moteurs, l’avionique et l’intérieur. Après la sortie d’usine de l’avion, Boeing teste les systèmes et les moteurs avant le premier vol vers Boeing Field, où l’avion est peint et entièrement achevé avant sa livraison au client.
Le premier des six prototypes 737-100 sort d’usine en et effectue son premier vol le piloté par Brien Wygle et Lew Wallick. Le , l’administration fédérale de l’aviation (Federal Aviation Administration, FAA) certifie le modèle -100 pour des vols commerciaux, délivrant le certificat de type A16WE. Le 737 est le premier avion à être homologué en catégorie II pour des approches à faible visibilité. La Lufthansa reçoit son premier appareil le et, le , elle devient la première compagnie non américaine à mettre en service un nouvel avion de Boeing. La Lufthansa est le seul client important du 737-100 ; seuls 30 appareils de ce type sont produits. Le 737-200, quant à lui, vole pour la première fois le et est certifié par la FAA le ; United Airlines le met en service le avec un vol de Chicago à Grand Rapids (Michigan). Le modèle -200, plus long, est largement préféré au modèle -100 par les compagnies aériennes.
Les ventes restent faibles au début des années 1970 et après un pic de 114 livraisons en 1969, seulement 22 sont livrés en 1972 avec 19 encore en commande ; l’United States Air Force sauve le programme en commandant des T-43. Les compagnies africaines permettent de garder active la chaîne de production jusqu’à l’acte de dérégulation des compagnies américaines (Airline Deregulation Act) de 1978 à partir duquel la demande augmente pour les avions à fuselage étroit à rangées de six sièges, en particulier ceux remotorisés avec des CFM56, qui sont alors en manque de commandes.
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